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同一条线路的建设招来了两种完全相反的反应，或规避或欢迎，这一点实在是很有趣。这是由于对铁路运输功能的认识与应对的方式方法有差异造成的，这种差异成为决定车站位置的主要原因之一。

总之，“驿”一词就这样在19世纪90年代之初开始应用于需要表示停车场固有名称的场合，并且固定为停车场业务总负责人的职位名称。

那一天发生的可谓是空前绝后的大事件，但即使是这样的日子，列车依旧在运行。熊延铁道也好，米坂线也罢，列车还是会载着形形色色的人奔驰。不管是那些对战败半信半疑的人，还是那些只是觉得早晚会来的事情终于到来的人，又或者是那些对即便发生这样的事，日本的土地也没有变化，列车依旧在大地上奔驰表示感动的人。

这样的趋势反映了在中央集权制度下地方的立场。当时日本的目标是提高自身在国际上的地位，与此并列的是国家层面上的一种上升志向，而个人出人头地的志向也与此同属一脉。自家的街区、村落可以通过铁路与中央相连，在这种意识的影响下，车站成为一种社会地位的标志与象征。

但是，随着首都东京规模不断扩大，人口增加、城区扩大，生产与消费两方面蓬勃发展，对交通、物流方面的要求也在不断增加，城市中枢车站的作用愈发重要，自不待言。

以这样的视角来看，车站作为出行所需的公共空间，成为人们相遇、分别，有时相互亲近，有时相互对立的场所。在那里，人们不会因为人格、财富、身份或性别而遭遇歧视。

如上所述，在日本很难形成公共广场的概念。这是因为长年以来在统治权力的镇压式政策之下，城市故意没有为人们准备可以自由集会、交谈的场所。说到底，这是因为我们缺少一种共同认识，那就是城市的建立（进一步说是国家的建立）依靠的其实是每一位公民的双手。所以在每个人参与其中这样的社会共同认知之上建立起“公共”观念，是特别困难的一个步骤。毕竟，将公共性看作“上头”安排好的，或是“上头”赐予的，并止步于这种理解与认识的人不在少数。

他们见到的车站，尤其是大城市的终点站，其规模之大，发车之多，集散人流之纷至沓来，无论哪一点都可以被看作近代史文明的象征。

当然，建设方的经济条件及政治立场也会影响车站的选址，甚至可以说，这些条件才是决定车站位置最基本的因素。

我们也可以从中得知，当时作为公共设施的铁路车站及列车，已然成为人们可以互相确认各自权利的场所。

仅仅使用两条最简单的规则一①只买具有某种或某几种显著竞优势的公司；②市盈率高于市场无风险利率倒数的一律不买一一就站在了大概率赢的一面。躲过了81种组合中21种赔钱姿势里的15种，还需要担忧能不能挣到钱吗？因而，老唐的个人建议，要在股市里生存和获利，应先以“求不败”的姿态入手：①只与波特五力模型显示具备某些竞争优势的企业为伍，拒绝垃圾股、题材股击鼓传花游戏暴利的诱惑；②拒绝在高市盈率水平买人；③认真跟踪持仓企业信息，