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同一条线路的建设招来了两种完全相反的反应，或规避或欢迎，这一点实在是很有趣。这是由于对铁路运输功能的认识与应对的方式方法有差异造成的，这种差异成为决定车站位置的主要原因之一。

总之，“驿”一词就这样在19世纪90年代之初开始应用于需要表示停车场固有名称的场合，并且固定为停车场业务总负责人的职位名称。

那一天发生的可谓是空前绝后的大事件，但即使是这样的日子，列车依旧在运行。熊延铁道也好，米坂线也罢，列车还是会载着形形色色的人奔驰。不管是那些对战败半信半疑的人，还是那些只是觉得早晚会来的事情终于到来的人，又或者是那些对即便发生这样的事，日本的土地也没有变化，列车依旧在大地上奔驰表示感动的人。

这样的趋势反映了在中央集权制度下地方的立场。当时日本的目标是提高自身在国际上的地位，与此并列的是国家层面上的一种上升志向，而个人出人头地的志向也与此同属一脉。自家的街区、村落可以通过铁路与中央相连，在这种意识的影响下，车站成为一种社会地位的标志与象征。

但是，随着首都东京规模不断扩大，人口增加、城区扩大，生产与消费两方面蓬勃发展，对交通、物流方面的要求也在不断增加，城市中枢车站的作用愈发重要，自不待言。

以这样的视角来看，车站作为出行所需的公共空间，成为人们相遇、分别，有时相互亲近，有时相互对立的场所。在那里，人们不会因为人格、财富、身份或性别而遭遇歧视。

如上所述，在日本很难形成公共广场的概念。这是因为长年以来在统治权力的镇压式政策之下，城市故意没有为人们准备可以自由集会、交谈的场所。说到底，这是因为我们缺少一种共同认识，那就是城市的建立（进一步说是国家的建立）依靠的其实是每一位公民的双手。所以在每个人参与其中这样的社会共同认知之上建立起“公共”观念，是特别困难的一个步骤。毕竟，将公共性看作“上头”安排好的，或是“上头”赐予的，并止步于这种理解与认识的人不在少数。

不特定多数使用者群体的形成，让聚集到车站来的人们拥有把车站当作移动时的据点这一共同目的，且通过实现车站使用权的平等来使人们享有平等的移动权利。

他们见到的车站，尤其是大城市的终点站，其规模之大，发车之多，集散人流之纷至沓来，无论哪一点都可以被看作近代史文明的象征。

当然，建设方的经济条件及政治立场也会影响车站的选址，甚至可以说，这些条件才是决定车站位置最基本的因素。

我们也可以从中得知，当时作为公共设施的铁路车站及列车，已然成为人们可以互相确认各自权利的场所。

佛陀知道人间争执的结很难解，自己不觉悟谁也没有办法。